枯水季的尾巴,在长江边遇见地图上看不见的

天气预报上接连一个星期的阴雨天，宣告着长江漫长的枯水季即将结束。

这是桃花汛前最后一个太阳高悬的日子。

我们穿过被不锈钢栏杆分割成七八段的铁机路闸口，略带迟疑地扫了一眼导航上与关键词毫不相干的搜索结果，最终决定熄掉屏幕，直奔视线前方的江水而去。

我们是来寻找那段如今只有枯水季才能得以一见的铁轨的。

它曾是徐家棚火车轮渡码头的一部分，沿着粤汉铁路开来的火车，由专用火车头牵引，从这里滑向渡船，驶进茫茫江水中。

掰着手指头算算，竟已经是六十四年前的景象了。

在更早一些时候的照片里，这段铁轨顺着堤坝的坡度垂直向江面延伸，但此时，它已经被经年累月的水流冲刷得与江水平行。

曾经掩埋在地底的水泥枕木高高地架在礁石之上，即便是枯水季，离江面的距离也不过两三米。

铁轨因为反复地浸泡与暴晒锈蚀得面目全非，表面布满了斑驳的色块，像层层叠叠的创口。

但大部分枕木仍然牢固地连接于其上，只是微微扭曲了形状。

我们从一头走到另一头，步伐错落带来微晃的眩晕感，与乘坐老式绿皮火车时摆动的节奏如出一辙。

徐家棚火车轮渡码头始建于上世纪30年代。京汉铁路与粤汉铁路相继通车，两个“汉”之间，却被长江天堑阻隔。

动荡年月，无暇亦无技术架桥，人们便在长江两岸修起两座铁路轮渡码头，承担京汉铁路与粤汉铁路间列车过渡的任务。

列车轮渡过江，自然是一个极为庞杂的过程。岸边水淹不到的地方，一块示意图详细地绘制了渡江的流程：

先下客，再拆解，车厢分段上船，抵达对岸后完成组装，再重新上客，整个流程下来，大约需要两个小时。

那会儿负责运送车厢过江的轮渡一共有四条，“北京号”、“上海号”、“汉口号”和“南昌号”，其中“北京号”最大，一次能装载12节车厢。

铁路渡口繁荣的局面一直持续到年，武汉长江大桥通车，铁路码头整体裁撤，火车渡船和工作人员调往芜湖、南京一带。

现在我们仍然能看到的码头遗迹，除了这截不足百步的铁轨，还有几组巨大的石墩与腰牌架。

石墩中间嵌有轨道，在不同的季节根据水位调节铁轨的高低，腰牌架则是固定轮渡用的。

因为是靠江面最近的一组——从这里往徐家棚火车站旧址方向去的路上还能见到其它几组，它们大多数时候都浸泡在水里，架子上爬满了密密麻麻的贝类，几只褪色的塑料袋飘在顶端，有一种海底坟冢的荒芜感。

通体军绿色的“武汉号”与它们隔十余米的江水对望，看起来比荒芜的码头更年轻些——事实也确实如此。

“武汉号”建造于六十年代的上海，年，它从上海一路逆流而上，停泊至此处，服务于由徐家棚火车轮渡码头改建而成的武汉铁路战备码头。

后者据说是为了保证战争期间，桥梁被损毁，南北铁路依然能通行而建的。

资料里，“武汉号”最后一次火车摆渡演练是年，从后来流传出来的照片来看，甲板上铁轨的腐朽状况并不比岸边的更好。

新闻上偶尔称要对其进行拆迁，偶尔称要改造成遗址公园，但至少现在，它仍然如半世纪前一样静默地停泊着。

船舶与江岸连接的艞板上设置了层层关卡，有人用马克笔在一张皱皱巴巴的白纸上写下：

“禁止上船，昨又有人掉入水中，谢谢配合。”

紧邻着徐家棚火车轮渡码头遗址的铁机路汽渡码头也在两年前停运了——一种俗称时代车轮的宿命。

铁机路码头是由原来的鲶鱼套码头搬迁过来的，步入本世纪的10年代后，一度是武汉唯一的汽渡航线。

不过后来的故事大抵与它的邻居相同，几座大桥与过江隧道相继通车，汽渡衰落。

如今地图上的铁机路码头，只剩下几块招牌和几副锈蚀的船只钢架。

偶尔也能看见一些人，他们居住在岸上几处零星的、不知为何没有拆除的水泥房屋里。

一些走廊角落里团着渔网，应该是老渔民；一些大门紧闭，但门上贴着新的春联；还有一处院子里架着一架粉红色的秋千，婆婆坐在门口将土豆削成薯条的形状，可以据此判断有一个新生命正在这间屋子里成长。

但大多数依然是废墟，从红木的窗格望进去，被遗弃在房间里的家什积满了灰，一只猫从门洞里跳进去，尘土飞杨。

而四周安静得过分，就连江水拍岸的声音都被压得很低，远处的高楼与大桥暗淡而模糊。

一座不可思议的城市，盘踞于长江之上，烈日下一片白茫茫。于是想起《疯狂的石头》里那句台词——

“每当我从这个角度看这个城市的时候，我就强烈地感觉到，城市是母体，而我们是生活在她的子宫里面。”

一条大鱼跃出江面，鱼尾拍起高高的浪花。

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无双

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陈嵩CHENSONG

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